Architektur kann auch Utopie. Unter dem Motto „Lost Highway“ entwarfen rund 360 Studierende des Instituts für Hochbau 2 an der TU Wien Zukunftsszenarien für die Südosttangente. Weit weniger Autos machen Platz für Parks, Wohnungen, Bildung, Kultur und vieles mehr.
Wie wird Wien im Jahr 2050 aussehen? Für Dietmar Feichtinger, Professor für Hochbau 2 auf der Architekturfakultät der TU Wien ist die Antwort klar: weitgehend autofrei. „In Zukunft werden wir keine Autos mehr brauchen, E-Autos werden Sondermüll sein und die Gesellschaft andere Möglichkeiten gefunden haben“, sagt Feichtinger. „Architektur ist eine gestaltende Disziplin, wir müssen uns fragen: Was ist die Autobahn von morgen?“ Das war der Ausgangspunkt für die Entwurfsübung im heurigen Wintersemester. Unter dem bezeichnenden Titel „Lost Highway“ entwickelten die Studierenden städtebauliche Szenarien für eine Wiener Südosttangente der Zukunft, die nicht mehr sechs, sondern nur noch zwei Fahrspuren hat.
Dass man in Zeiten, in denen die CO2 Bilanz des Gebauten den Architekturdiskurs bestimmt, 17 Stadtautobahnkilometer weder abreißen, noch rückbauen kann, versteht sich von selbst. Genau das macht die Aufgabenstellung so spannend. Denn als Struktur im Stadtkörper hat es die Südosttangente in sich. Vom dichtverbauten Gebiet über den städtebaulichen Wildwuchs von Industriearealen bis hin zum grünen Prater quert sie unterschiedlichste Nachbarschaften, die ihrerseits von ihrem Verlauf bestimmt werden. Hier stoßen Straßen diverser Kategorien aufeinander, bilden Knoten, machen Kurven, Kreise, geraten aufgeständert in Schwebe oder tauchen als Tunnels unter.
Mit durchschnittlich 180.000 Fahrzeugen pro Tag windet sich die meistbefahrene Straße Österreichs vom Knoten Inzersdorf über die Anschlussstelle Favoriten um die markante „Hanssonkurve“ bei der Per-Albin-Hansson-Siedlung, versandet an der gesperrten Ausfahrt Simmering, verläuft teils auf Stelzen über den Landstraßer Gürtel, St. Marx, Erdberg, den grünen Prater und weiter über die Praterbrücke, Kaisermühlen, Hirschstätten bis nach Stadlau. Ihre Staus sind legendär, dass sie so weit in Richtung Stadtzentrum verläuft, geht übrigens auf ein Konzept des damaligen Stadtplaners Roland Rainer zurück. 1962 war das Automobil der Inbegriff des Fortschritts, heute ist es ein Auslaufmodell. Feichtinger ist überzeugt, dass es in näherer Zukunft kaum noch Autos geben wird. In der Metropole Paris, wo sich sein Büro DFA (Dietmar Feichtinger Architects) befindet, ist die Verkehrswende schon längst im Gang. Auf einer der meistbefahrenen Straßen Europas, der dortigen, 37km langen Ringautobahn „Péripherique“ setzte Bürgermeisterin Anne Hidalgo eine Höchstgeschwindigkeit von 50km/h durch, in der Stadt sind 600 Straßen autofrei.
Das Wien im Jahr 2050, von dem diese Entwurfsübung am Institut für Hochbau 2 ausgeht, liest sich verheißungsvoll: „Die Stadt hat sich an die Klimakrise angepasst. Die größte Wiener Stadtautobahn hat als monofunktionale Verkehrsinfrastruktur ausgedient. Sie wurde vom motorisierten Individualverkehr entlastet, sodass sich entlang ihrer Trasse ein neuer, linearer, lebenswerter Stadtraum entwickeln kann – eine verbindende Achse zwischen verdichteten Stadtgebieten, Stadtrand sowie Grün – und Wasserlandschaften.“ Insgesamt hatten in diesem Semester fünfzehn Lehrende rund 360 Studierende betreut, auf mehreren sehr, sehr langen Tischbahnen präsentierten sie Anfang Februar in der TVFA-Halle der TU Wien ihre Projekte. Vielfalt und Qualität waren beachtlich.
Die Gesamtstrecke wurde auf acht exemplarische Teilabschnitte an neuralgischen Punkten unterteilt, die von den Architekturstudierenden bearbeitet werden konnten. Dabei wurde sie gleichermaßen zu einer künstlich geschaffenen, technischen Landschaftsformation in der gewachsenen Stadt, die den Bauplatz definierte. Grundsätzlich ließen sich folgende verschiedene Ansätze ausmachen: Die Addition von modularen Elementen, die sich verschiedenen Gegebenheiten anpassen und bei Bedarf über mehrere Kilometer hinweg entwickeln können. Die Ausformung eines markanten singulären Gebäudes, das an einer sehr spezifischen Stelle einen besonderen Ort bildet. Die Entwicklung baulicher Strukturen, die sich wie Parasiten an die automobile Infrastruktur anklammern. Oder die massive Verdichtung durch Hochhausformationen, die schon messerscharf an futuristische Dystopien heranreichten. Ein weiterer Zugang bestand darin, neue Raumerfahrungen zu schaffen oder das Gelände zu modulieren.
Hinter der leichtfüßigen, poetischen Raumstruktur der Studentinnen Veronika Göttferd, Aleksandra Miroslavova Deleva und Mihaela Ilic steckt ein konstruktives Wagnis. Es beruht auf der natürlichen Stabilität von Betonschalen, die sich auf den Untersichten der Autobahn als Membrane wie Fledermäuse anklammern und so völlig neue Perspektiven auf die Stadt ermöglichen. Ihre Geometrie erzeugt sehr eigenwillige weiche Räume, die einen starken Kontrast zu ihrer rauen Umgebung bilden. „Die Aufgabe war, mit der Brücke zu arbeiten, und nicht nur etwas dazu oder daneben hin zustellen“, sagt Siegi Loos vom Architekturbüro polar ÷, der sie betreut hat. „Den drei Studentinnen ist es gelungen, mithilfe dieser Betonschalen tatsächlich stützenfreie Räume zu schaffen. Abgesehen von der überraschenden Qualität der Räume, die dadurch entsteht, fasziniert auch die Umkehrung der über Druckkräfte erzeugten Form oberhalb der Brücke in die der zugbeanspruchten, offenen Netzstruktur unter der Brücke.“ So organisch sie auch wirken: hier ist nichts dem Zufall überlassen. Die Gruppe entwickelte unterschiedliche Module für spezifische Situationen. „Von diesen Strukturen gibt es verschiedene Typen, die jeweils auf verschiedene Abschnitte der Autobahn reagieren. Die bestehende Straße wird als Unterkonstruktion für neue urbane Räume genutzt“, so Loos.
Immanuel Egger und Sophie Grillberger modellierten das Gelände zwischen zwei Fahrbahnen zu einem kleinen Hügel, der die Straßen in die neue Topografie integriert. Sie werden so zu einer Art begrünter Plattform. „Wir haben das Erdreich abgetragen, umgeschichtet und ein bauliches Volumen darunter gesetzt“, erklärt Immanuel Egger. Er stellt sich das Gebäude als Kindergarten und Schule vor, in die ein kleiner, kreisförmiger Hof gestanzt ist, der die Innenräume belichtet und über eine Rampe begehbar ist. Daneben ragt ein signifikanter Sonderbau aus der künstlichen Landschaft, der ein wenig an eine Schnecke erinnert und von einem Oberlicht erhellt wird. Das Modell ist so gebaut, dass man dieses transluzente Dach abnehmen kann. Dann erkennt man, das der Innenraum aus Rampen besteht, die sich gleichermaßen zum Licht hinauf schrauben. Ursprünglich war dieses Gebäude als Kirche gedacht, aber dann viel offener als spiritueller Ort definiert. Einer Gesellschaft, die zunehmend von social media dominiert wird, kann Transzendenz nicht schaden. Schon gar nicht auf dem Gelände einer ehemaligen Autobahn.
Michelle Muhr, Paul Ritter und Max Beck bearbeiteten den Knoten bei St. Marx, wo die zwei Stränge der A23 in unterschiedlichen Höhenlagen und Kurvenradien auf fünf untergeordnete Straßen stoßen, wobei eine davon über die Autobahn geführt ist. Die Studierenden entwickelten eine prototypische Konstruktion aus Fachwerken, die über die Autobahn hinweg eine überbrückende Tragstruktur ausbilden kann. Mit einer Breite von 30 Metern lassen sie sich über die Fahrbahn spannen. Ihre Grundform beruht auf dem räumlich sehr stabilen Dreieck, dessen schräge Stützen am Boden aufsetzen. Sie verankern gleichermaßen die Autobahn in der Stadt. In diese großmaßstäblichen Stahlrahmen lassen sich unterschiedliche Ebenen eingehängen und vertikale Elemente integrieren. Die Studierenden nannten ihre Konstruktion „A-Frames.“
Einen ähnlichen Ansatz verfolgten Jakob Althammer, Tobia Kalthegener und Jil Plumer. Auch ihr Projekt „On all Levels“ setzten auf Stahlrahmen, in die auf unterschiedlichen Ebenen Tribünen eingehängt werden können. Wie die Segmente eines großen Stadions überformt diese Struktur die Autobahntrasse, die im Hohlraum unter den Tribünen verläuft. Die Studierenden belegen den obersten, südorientierten, und auch breitesten Teil ihrer Tribünensegmente mit Solarpaneelen und Pflanzen, die – im Gegensatz zu den Automobilen, die Energie verbrauchten – sogar alternative Energie gewinnen und CO2 in Sauerstoff umwandeln. Die verkehrsentlastete ehemalige Autobahn stellen sich die Studierenden als vielfältig nutzbare Fläche für Sport und Freizeit vor, die sich dank abgehängter Glasfassaden auch Indoor verlagern lassen. Beide Gruppen wurden von Silke Fischer betreut.
Viktoria Sorger, Lea Maria Hoffmann und Jakob Kümpel setzten sich auch mit der sozialen Realität ihres Bauplatzes im zehnten Bezirk auseinander und planten beim Tangentenpark ein Medizinzentrum, in dem Menschen unter Aufsicht Drogen konsumieren können. „In Favoriten gibt es einen massiven illegalen Drogenkonsum“, erklärt Viktoria Sorger. „In Deutschland gibt es schon viele medizinische Einrichtungen dieser Art, in Österreich gar nicht.“ Die Form ihres Gebäudes verzweigt sich wie ein Y und nimmt damit die Richtungen der Autobahn auf. Einer der Gebäudeflügel soll ein öffentlich zugängliches Café, sowie Möglichkeiten für Blut-, Plasmaspenden, Physiotherapie beinhalten, der zweite ist Therapien und stationären Aufenthalten vorbehalten, im dritten wird gewohnt. Christian Moser, Theresa Götz und Emilie Baralič hatten die Idee, drei unterschiedliche Gebäudetypologien für Bildung, Kultur und Wohnen in die Verkehrsinfrastruktur zu setzen und mit Brücken zu verbinden. Die Wohnbauten sind als fünfgeschossige Terrassenhäuser organisiert, die Wege dazwischen als Begegnungs- und Bewegungszonen gedacht.
„In so einem Maßstab geht es natürlich auch stark um große Strukturen“, sagt Dietmar Feichtinger, der selbst mit seinem Büro viele Infrastrukturprojekte umsetzte. Derzeit wird dort gerade die Überformung des wichtigen Verkehrsknotenpunkts Lyon Perrache bearbeitet. Dort treffen auf einer überholten Struktur der 1970er Jahre unterschiedlichste regionale und überregionale Zugverbindungen, sowie diverse Mobilitätsformen aufeinander. Komplexe Bauaufgaben wie diese sind die Zukunft. Die Projekte der rund 360 Architekturstudierenden, die sich dieses Semester der Transformation der A23 gestellt haben, stimmen zuversichtlich.
